Høringsnotat i sak om: Representantforslag om å igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen
Er lavere pris pr meter mulig?
Verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, Ryfylketunnelen på 14,4 km, ble nylig åpnet ved Stavanger. Den utgjør størstedelen av Ryfast som er beregnet til 8 milliarder kroner. Samlet utgjør dette 20 km med toløps tunneler med 2 kjørefelt i hver retning. Prisen pr meter er kr 400.000. Til sammenligning ble Nord-Norgebanen nylig priset til kr 300.000 pr meter. Hvordan går det an? Ryfast-tunnelene er utstyrt med det fremste innen sikkerhetsutstyr for evakuering og overvåking. Her er det 660 kameraer, mer enn 100 deteksjonsradarer, 435 nødstasjoner og nær 500 digitale skilt i tillegg til 1500 kjørefeltsignaler. Er det virkelig mulig at en enkeltsporet jernbane blir tilnærmet like dyr pr meter?
Mer effektiv jernbanebygging
Det bør være en målsetting å kunne bygge enkeltsporet jernbane til en meterpris som ligger på halvparten av verdens lengste og dypeste undersjøiske toløps tunnel med til sammen 4 kjørefelt. Lar det seg gjøre for kr 200.000 pr meter, så vil det bety at kostnad for jernbane fra Fauske til Tromsø kan bli på 75 milliarder mot 113 milliarder som dagens utredning viser. Bygging av jernbane i felles trasé med nye delstrekninger på E6, der det er mulig, kan gi store besparelser.
Ny teknologi reduserer kostnadene
For Nordlandsbanen skal dieseldrift om noen år erstattes med nye løsninger. «Batteridrevne tog er nærmere enn du tror» skrev Jernbanemagasinet i oktober 2019. Ved å bygge kontaktledning på 30 % av strekningen Trondheim – Bodø oppnås nullutslippsdrift for alle togene. Det betyr også at de fleste tunnelene kan være som de er og kontaktledning bygges på de enkleste strekningene. Kostnadene reduseres med mer enn 10 milliarder. Da utredningen om Nord-Norgebanen ble lagt fram i desember var dette kjent teknologi. Hvorfor ble ikke dette lagt inn som løsning når det gir store besparelser?
Andre trasé-alternativ er rimeligere
Ettersom det ikke lå i bestillingen fra Samferdselsdepartementet er det i utredningen ikke gjort forsøk på å finne rimeligere løsninger for Nord-Norgebanen. Både for planlegging av vei og jernbane brukes i dag avansert programvare som kan optimalisere traseer ved å beregne hundrevis av alternativer. Hensyn kan tas til verneområder, næringsinteresser, eksisterende infrastruktur og bebyggelse mm. Dette må gjennomføres i det arbeidet som nå skal starte med konseptvalgutredning (KVU).
Samfunnsnytten er høyere
På Nytte-siden er det oppsiktsvekkende at beregnet samfunnsnytte fra 1992 (ca 11 mrd) er høyere enn dagens beregning. Nåverdi nytte ville blitt vel 30 mrd dersom tallene korrigeres for lengre analyseperiode (fra 25 til 40 år), lavere kalkulasjonsrente (fra 7 til 4 %) og økning i konsumprisindeks (75 %). Nylig fremlagt Indeks Nordland viser at nordnorsk næringsliv går meget godt og sannsynligvis er veksten i nord langt høyere enn tatt inn i beregningene fra 1992. Tendensen er den samme i de nordligste fylkene. I volum og eksportverdi fra sjømatnæringen forventes det meget stor økning i årene framover.
Turisme er et satsingsområde. Både blant turister og fastboende velger flere å reise med miljøvennlige transportløsninger der dette finnes. Med reell konkurranse på reisetid for mange strekninger vil Nord-Norgebanen opplagt bidra til dette og samtidig skape større bo- og arbeidsmarked.
Fraflytting fra landsdelen, spesielt blant de unge, er en stor utfordring. I 1992 ble byggingen av Nord-Norgebanen beregnet til ca 27000 årsverk. Her bør det ligge et stort potensial også for nord-norske bedrifter til å kunne levere tjenester. Den positive effekten av jernbane vil opplagt påvirke bosetting og næringsutvikling.
Tenk nytt
Vi trenger opplagt å tenke nytt for å omstille oss raskere til «grønne» løsninger for transport. Og, vi kan vi ikke bruke flere 10-år på utredninger og planlegging. Av de enorme verdiene som hentes ut gjennom olje- og gassproduksjon er det faktisk god strategi å bygge jernbane som ikke gir utslipp? Planlegging av Nord-Norgebanen bør komme i gang nå. Tida er inne for det, og en altomfattende KVU vil ikke påvirke dette faktum.
For Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen
Svein Arnt Uhre
og
Tromskomiteen for jernbane
Irene Dahl
